Con el inicio de la temporada hay mucho por ver. Varios detalles que quizás pasaron desapercibidos podrán ser fundamentales o no, pero todos los equipos estarán atentos a los desarrollos propios y ajenos que fueron diseñados en los ensayos de pretemporada y que rinden el primer examen real en el Gran Premio de Australia.
Hacemos un repaso de los más interesantes para tener un panorama previo a la apertura del torneo y las «historias» que pueden llegar a darse durante las semanas sucesivas.
La salida de los escapes de Red Bull, McLaren y Sauber
Para evitar que los equipos exploten los gases de escape para «soplar» sobre el difusor y crear mayor carga aerodinámica, la FIA impuso ubicaciones y ángulos de salida especificos, pero esto no ha evitado que los ingenieros continúen explorando formas para aprovechar el flujo de salida del motor. Ahora la idea no sólo termina en cómo aprovechar los gases sino cómo hacer para dirigirlos de nuevo hacia el difusor.
Las protecciones contra el calor señalan el lugar por donde corre el flujo de gases de los escapes
Justamente eso intentan los sitemas de McLaren, Sauber y la última versión del RB8 de Red Bull. La forma de los pontones, la salida de los escapes y, en el caso de Sauber, las alitas delante de la entrada de los radiadores están diseñados de tal manera de que el flujo de salida sea empujado hacia la zona tasera del piso por la corriente de aire que circula por el auto cuando éste se desplaza a gran velocidad. Al lograrse ésto, la eficacia del difusor aumenta, creando más carga aerodinámica aunque con un efecto reducido en comparación al difusor soplado de la temprada pasada.
Los otros equipos tomaron caminos diferentes. Ferrari en particular, con los escapes tan afuera del auto como fue posible, apunta a soplar los pilares verticales que sostienen el alerón trasero, «sellando» el difusor para crear un efecto parecido al difusor soplado del 2011, pero debieron realizar varias modificaciones durante los ensayos debido a problemas de calentamiento de la carrocería.
El alerón trasero «F-duct» de Mercedes
El equipo con sede en Brackley ha despertado el interés de sus rivales a lo largo de las pruebas de pretemporada con su W03, que cuenta una propia versión del concepto del alerón trasero «F-duct» de uso restringuido desde 2010. Al igual que con el difusor soplado, una vez que desarollan una idea, los ingenieros hacen todo lo posible para continuarla a pesar de las restricciones. En este caso, el efecto del «F-duct» se genera gracias a la activación del sistema DRS.
El orificio que se deja ver al activarse el DRS
Cuando el ala superior del alerón se abre al activarse el sistema, unos orificios en los pilares verticales se dejan ver. Aunque no se sabe con certeza hacia dónde se dirige el flujo de aire que entra por esos orificios, se presume que el efecto aerodinámico es lo suficientemente profundo como para significar en una gran diferencia en velocidad final respecto de los DRS convencionales.
Pese a los cuestionamientos sobre la legalidad del sistema, la FIA ha aprobado el sistema y pone el semáforo en verde para la carrera por copiar el concepto. Christian Horner ya dijo que «inevitablemente si un equipo toma una ruta alrededor de las nuevas relgamentaciones, es una ruta que los otros equipos deberán seguir – y obviamente hay un costo involucrado.»
Ross Brawn, sin embargo, aclara que el sistema no es tan definitorio como lo hacen sonar los demás, pero ¿cuándo un jefe de equipo admite las ventajas de una innovación?. Que se discuta su legalidad es motivo suficiente como para creer que lo que inventó (o «reinventó») Mercedes es tan efectivo como se cree.
El alerón delantero «F-duct» de Mercedes
Evidentemente la nueva plantilla de ingenieros en la casa alemana hizo bien los deberes. Otro de los temas calientes del invierno europeo fue el alerón delantero y su intrincado sistema F-duct que supuestamente está presente en el W03 de Mercedes.
El concepto fue probado en el auto del 2011 y se mantendría en el nuevo modelo
En la nariz, existe un ducto que generalmente se usa para refrigeración, y que muchos equipos han desechado debido a las nuevas normativas, pero que Mercedes sigue utilizando. Por ese conducto, el flujo de aire alimentaría varias partes del alerón “soplándolas”, reduciendo el arrastre y aumentando la velocidad final.
Se cree que el sistema de Mercedes funciona también en las curvas creando diferencias de presión en distintos lugares del ala mejorando el rendimiento final, y no requiere activación manual del piloto, por lo que es absolutamente legal.
Sería más difícil de copiar y todavía no se sabe a ciencias ciertas si tal concepto permanece en el W03 de Mercedes. Hasta algunos especulan que el aire dirigido desde los orificios del ala trasera van hacia el alerón delantero.
Las trompas: escalonadas o no
Otro de los temas candentes durante las presentaciones. Los nuevos modelos se ven horribles con las trompas escalonadas en la zona de los anclajes de la suspensión.
La ya característica nariz baja del McLaren y la "pala de nieve" inferior
Notablemente, McLaren no optó por esa solución y permanecieron con el concepto de la nariz en curva suave. Que uno de los equipos más fuertes de la grilla tome un camino diametralmente opuesto sorprendió a muchos y generó muchas preguntas: ¿cuál será el diseño ganador?.
La respuesta es simple: ninguno. McLaren prefirió conservar el diseño característico de sus autos de las temporadas pasadas. A diferencia de los demás, los británicos construyeron año tras año narices bajas, con la ya clásica «pala de nieve» debajo. Esta «pala» es en realidad una gran ala que dirige el aire hacia la zona del fondo plano, aumentando la efectividad del conjunto.
Los otros equipos logran el mismo efecto utilizando trompas altas, liberando espacio para que el flujo se meta debajo del chasis.
Claro que los autos con el feo «escalón» presentan formas diferentes entre sí. Red Bull y Sauber colocaron pequeños ductos para mantener el flujo de aire pegado al chasis luego del pequeño salto.
Pero ninguno de los conceptos es fundamental en el funcionamiento del auto. Mucho tiempo tuvieron en los túneles de viento como para constatar que los resultados son los esperados para cada diseño. Nadie cree que la diferencia sea fundamental en cuanto a la performance aunque si diferencia un auto lindo de los demás «monstruos».
MotorFan 